Σιδηροδρομική γραμμή Καβασίλων – Κυλλήνης

Καβάσιλα – Κυλλήνη Σιδηροδρομική Γραμμή
Άποψη ντιζελάμαξας σε δρομολόγιο επί του άξονα το 1981.
Πληροφορίες
Ιδιοκτησία	Σιδηρόδρομοι Ελλάδος
Περιοχή	Ηλεία, Ελλάδα
Είδος	Σιδηρόδρομος
Κατάσταση	Σε αναστολή λειτουργίας
Πλήθος γραμμών	1
Τερματικοί	Καβάσιλα Λιμάνι Κυλλήνης
Σταθμοί	7
Καθημερινή εξυπηρέτηση	ΣΠΑΠ (1891-1962) ΣΕΚ (1962-1970) ΟΣΕ (1970-1996)
Ιστότοπος	ose.gr
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας	Αύγουστος 1891
Παύση λειτουργίας	1996
Διαχειριστής Υποδομής	Σιδηρόδρομοι Ελλάδος
Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις	ΣΠΑΠ (1891-1962) ΣΕΚ (1962-1971)
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος γραμμής	16,4 km
Εύρος γραμμής	1.000 mm (μετρικό εύρος)
Ηλεκτροκίνηση	όχι
Τύπος δόμησης	Στο έδαφος
Διαδρομή προς Πάτρα Καβάσιλα προς Πύργο Π.Ε.Ο Πατρών - Πύργου Καρδιακάφτι δημοτική οδός Βαρθολομιό Μάχος δημοτική οδός Νεοχώρι Ε.Ο Ανδραβίδας - Κυλλήνης Κυλλήνη Λιμάνι Κυλλήνης δημοτική οδός Λυγιά Λουτρά Κυλλήνης

Η Σιδηροδρομική γραμμή Καβασίλων – Κυλλήνης αποτελούσε μια ελληνική τοπική σιδηροδρομική γραμμή μετρικού εύρους, η οποία συνέδεε τα Καβάσιλα και ενδιάμεσους σταθμούς με το λιμάνι της Κυλλήνης. Η γραμμή ήταν μονή και αποτελούσε διακλάδωση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Πάτρας - Κυπαρισσίας, η οποία εξυπηρετούσε την τοπική επιβατική και εμπορική κίνηση της ευρύτερης περιοχής της Ηλείας.

Ο άξονας εγκαινιάστηκε το 1891 από τους ΣΠΑΠ και το 1892 κατασκευάστηκε συμπληρωματική διακλάδωση από το Βαρθολομιό προς τα Λουτρά Κυλλήνης με σκοπό την εξυπηρέτηση της ανερχόμενης για την εποχή τουριστικής κίνησης στην Ηλεία.

Η γραμμή ανέστειλε την λειτουργία της το 1996 στα πλαίσια περικοπής δρομολογίων και δαπανών στο μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου, ενώ η υφιστάμενη διακλάδωση προς τα Λουτρά Κυλλήνης είχε ήδη καταργηθεί από το 1969 λόγω χαμηλής επιβατικής κίνησης.

Ιστορικό

19ος Αιώνας

Πρώτοι σχεδιασμοί και κατασκευή άξονα (1887-1891)

Την εποχή όπου είχαν Πάτρα προς τον Πύργο το 1892, το ελληνικό κράτος μέσω του νόμου ΑΦΛΑ'/25.5.1887, είχε παραχωρήσει το δικαίωμα στις κατασκευαστικές εταιρείες της προαναφερθείσας γραμμής, να κατασκευάσουν σιδηροδρομική διακλάδωση από τον κύριο άξονα προς την Κυλλήνη, το λιμάνι που εξυπηρετούσε την εποχή εκείνη την σύνδεση με την Κεφαλονιά και τη Ζάκυνθο. Αναλυτικότερα, οι πρώτες μελέτες και σχεδιασμοί για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής προς τη Κυλλήνη εκπονήθηκαν παράλληλα με τις κατασκευές της ενωτικής γραμμής από την Πάτρα προς το Πύργο, οι οποίοι εγκρίθηκαν το 1890 από το αρμόδιο υπουργείο και έτσι οι ΣΠΑΠ διενήργησαν μειοδοτικό διαγωνισμό το Νοέμβριο του ίδιου έτους, κατακυρώνοντας το έργο στον εργολάβο Ε. Τριανταφυλλίδη. Μετά από εντατικό ρυθμό κατασκευής και οριοθέτησης της γραμμής, η γραμμή ολοκληρώθηκε το 1891 και τέθηκε αμέσως σε εμπορική εκμετάλλευση με τοπικούς συρμούς προς το λιμάνι της Κυλλήνης και τα Καβάσιλα.

Κατασκευή διακλάδωσης προς τα Λουτρά Κυλλήνης (1890-1892)

Παράλληλα με την κατασκευή της ενωτικής γραμμής από την Πάτρα προς τον Πύργο και την αντίστοιχη διακλάδωση προς την Κυλλήνη, σύμφωνα με την σύμβαση ΑΩΜΒ'/30.5.1890, δικαίωμα κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής προβλέφθηκε και για τα Λουτρά Κυλλήνης, η οποία θα εξυπηρετούσε τις ανερχόμενες τουριστικά περιοχές της εποχής εκείνης. Αξιοποιώντας την δυνατότητα αυτή και μετά την έγκριση των σχεδίων από το αρμόδιο υπουργείο, τον Φεβρουάριο του 1891 κατόπιν διαγωνισμού ανατίθεται και πάλι στον εργολάβος Ε. Τριανταφυλλίδη η κατασκευή του άξονα προς τα λουτρά, ο οποίος ωστόσο, μετά από αρκετές καθυστερήσεις και οικονομικές δυσκολίες δεν καταφέρνει να ολοκληρώσει το έργο, δίνοντας έτσι την σκυτάλη σε υπερεργολάβους της εποχής. Μετά από αρκετές προσπάθειες και νέο σχήμα που ανέλαβε την κατασκευή του άξονα, η γραμμή μήκους 10χλμ, ολοκληρώθηκε και παραδόθηκε στην κυκλοφορία τον Ιούνιο του 1892.

Συνοδευόμενα έργα και κατασκευή τουριστικών εγκαταστάσεων (1890-1892)

Οι ΣΠΑΠ παρά το γεγονός ότι αποτελούσαν σιδηροδρομική εταιρεία επεδίωξαν την εκμετάλλευση ορισμένων εκτάσεων πλησίον των σιδηροδρομικών γραμμών, ιδιαίτερα της παραλίας της Κυλλήνης, με σκοπό να αυξήσουν ακόμα περαιτέρω τα έσοδά τους. Στο πλαίσιο αυτό, κατά την διάρκεια της κατασκευής των γραμμών της περιοχής, η εταιρεία με διάβημα στο Υπουργείο Εσωτερικών, εκδήλωσε το ενδιαφέρον της για την εκμετάλλευση των λουτρών για μια πεντηκονταετία, με την σχετική σύμβαση (ΑΩΝΓ'/30/5/1890) να υπογράφεται το Μάϊο του 1890. Ειδικότερα, σύμφωνα με την σύμβαση παραχωρούνταν στους ΣΠΑΠ οι πηγές των ιαματικών λουτρών, ένα μεγάλο κομμάτι ξηράς σε ακτίνα 500 μέτρων γύρω από τις πηγές και την ακτή, καθώς και καθορίστηκε ορισμένος χώρος έκτασης 100 στρεμμάτων για την ανέγερση τουριστικού συγκροτήματος. Παράλληλα, οι ΣΠΑΠ είχαν την υποχρέωση να αποξηράνουν ορισμένες ελώδεις εκτάσεις τις οποίες και θα μπορούσαν εξίσου να εκμεταλλευτούν, να κατασκευάσουν ένα ξενοδοχειακό συγκρότημα απαρτιζόμενο από ένα κεντρικό κτήριο, αυτοτελείς κατοικίες, εντευκτήριο, οριοθετημένους χώρους για την ανάρρωση ασθενών με μεταδοτικές ασθένειες, καθώς και ένα δίκτυο μονοπατιών στην ευρύτερη δασώδη έκταση της Κυλλήνης. Το σύνολο του συγκροτήματος θα έπρεπε να παραμείνει σε πλήρη συντηρημένη κατάσταση μέχρι το τέλος της παραχώρησης και την επιστροφή του στο δημόσιο, με εξαίρεση τα κτήρια και τους χώρους οι οποίοι θα συνεχίσουν να αποτελούν ιδιοκτησία των ΣΠΑΠ.

Άποψη αυτοκινητάμαξας ντίζελ κατά την εκτέλεση τοπικού δρομολογίου από τα Καβάσιλα στο λιμάνι της Κυλλήνη το 1981.

Αμέσως μετά την κατάρτιση της σύμβαση, ο διευθυντής των ΣΠΑΠ Ιωάννης Δούμας ήρθε σε συννενόηση με τον μηχανικό Maton της Γαλλικής Αποστολής, με σκοπό να καταρτίσει μελέτες και σχέδια, επηρεασμένα από αντίστοιχες εγκαταστάσεις της Δυτικής Ευρώπης. Τον Δεκέμβριο του 1890 τα σχέδια τελειοποιούνται και μετά την έγκριση του Υπουργείου, ξεκινάνε οι πρώτες αποξηράνσεις των ελών της περιοχής και η απομάκρυνση παραπηγμάτων και λεπρών ασθενών που υπήρχαν στην περιοχή. Στο πλαίσιο αυτό, το κεντρικό κτήριο του συγκροτήματος σχεδιάστηκε από τον γνωστό αρχιτέκτονα της εποχής Σούλη, ενώ τα μονοπάτια και οι δενδροστοιχίες οριοθετήθηκαν και οργανώθηκαν από τον εργολάβο Smith ο οποίος ειδικευόταν στο συγκεκριμένο τομέα. Ειδικότερα, οι πρώτες μεγάλες εγκαταστάσεις που ολοκληρώθηκαν αφορούσαν το «κατάστημα λουτρών» και το κεντρικό ξενοδοχείο, τα οποία οργανώθηκαν με εξοπλισμό που παραγγέλθηκε από το εξωτερικό, ενώ οι νέες κατοικίες που ανεγέρθησαν στον εγγύ χώρο, αποτέλεσαν τους χώρους ανάπαυσης του προσωπικού. Παράλληλα, το συγκρότημα συνδέθηκε σιδηροδρομικά μετά το πέρας της ολοκλήρωσης της σιδηροδρομικής διακλάδωσης από το Βαρθολομιό, ενώ υπήρξε και πρόταση κατασκευής στενού εύρους άξονα (τύπου Decauville) η οποία θα συνέδεε το κεντρικό κτήριο με το σιδηροδρομικό σταθμό και τις ιαματικές εγκαταστάσεις, αλλά αυτή δεν υλοποιήθηκε. Έτσι, οι ΣΠΑΠ έκαναν το πρώτο τους βήμα στον τομέα του τουρισμού και επεδίωξαν την λειτουργία του νέου συγκροτήματος μέσω απευθείας αναθέσεων εκμετάλλευσης σε τρίτους φορείς, οι οποίοι έναντι ενοικίου θα αναλάβαν την διαχείριση των εγκαταστάσεων σε στενή συνεργασία με την εταιρεία.

20ος Αιώνας

Κατά την διάρκεια του 20ου αιώνα, οι ΣΠΑΠ συνέχισαν να δρομολογούν συρμούς στην γραμμή, οι οποίοι εξυπηρετούσα τόσο το εμπορικό έργο του λιμανιού, όσο και την επιβατική κίνηση των οικισμών της περιοχής. Στο πλαίσιο αυτό, απευθείας ανταποκρίσεις γινόντουσαν είτε από το Βαρθολομιό, είτε από τα Καβάσιλα προς τα Λουτρά Κυλλήνης, των οποίων ο ιδιοκτήτης άλλαζε συχνά, με αποτέλεσμα την σταδιακή παρακμή τους και την οριστική σιδηροδρομική τους αποκοπή το 1969. Παράλληλα, με σκοπό την αντιμετώπιση του ανταγωνισμού των ανερχόμενων εταιρειών ΚΤΕΛ της περιοχής, οι ΣΠΑΠ στο λιμάνι της Κυλλήνης και όχι μόνο, δρομολογούσαν λεωφορεία τα οποία μετέφεραν επιβάτες και ταξιδιώτες των ακτοπλοϊκών εταιρειών είτε προς κοντινούς σταθμούς ως σύστημα μετεπιβίβασης, είτε απευθείας στον τελικό τους προορισμό.

Κατά την δεκαετία του 1970 και 1980, οι ατμήλατες μηχανές και τα ελκόμενα βαγόνια αντικαταστάθηκαν από σύγχρονες αυτοκινητάμαξας ντίζελ τύπου Ganz-Mavag, οι οποίες προσέφεραν μεγαλύτερες ταχύτητες και αυτονομία, ενώ ακολούθησαν ορισμένες μικρής κλίμακας συντηρήσεις της γραμμής, η οποία με την πάροδο των ετών φιλοξενούσε όλο και λιγότερα δρομολόγια. Το 1996, στα πλαίσια περικοπών των δαπανών και εξαιτίας της χαμηλής επιβατικής κίνησης, η γραμμή αναστείλει την λειτουργία της μαζί με το σύνολο των σταθμών, ενώ το τροχαίο υλικό που χρησιμοποιούσε την γραμμή μεταφέρθηκε σε άλλα τμήματα του μετρικού δικτύου.

21ος Αιώνας

Κατά την διάρκεια του 21ου αιώνα, το δίκτυο της Πελοποννήσου γνώρισε συγκοινωνιακή παρακμή, ενώ αρκετές διακλαδώσεις των κύριων αξόνων τέθηκαν εκτός δικτύου και χρησιμοποιούνταν αποσπασματικά για εκδρομικούς συρμούς. Στην περίπτωση της Κυλλήνης, η γραμμή που οδηγούσε στο λιμάνι διασώζεται σε ορισμένα σημεία καθώς μεγάλο τμήμα των σιδηροτροχιών παραμένει άθικτο, ενώ οι υποδομές των σταθμών διατηρούνται, αλλά έχουν υποστεί μεγάλες φθορές με την πάροδο των ετών. Από την άλλη πλευρά, σε ό,τι αφορά την γραμμή των λουτρών Κυλλήνης, σήμερα ο άξονας διασώζεται σε αρκετά μικρό βαθμό, με ορισμένα εναπομείναντα επιχώματα και σιδηροτροχιές στις δασικές εκτάσεις της περιοχής, καθώς και έναν μικρό αριθμό τροχαίου υλικού που παραμένει παροπλισμένος στο Βαρθολομιό.

Δίκτυο Γραμμής

Το δίκτυο της γραμμής αποτελούταν από μια μονή γραμμή μετρικού εύρους και μήκους 16,4χλμ, η οποία είχε ως αφετηρία το Σιδηροδρομικό Σταθμό Καβασίλων και απέληγε στο λιμάνι της Κυλλήνης, ενώ διέθετε μια διακλάδωση αντίστοιχα μετρικού εύρους, η οποία τερμάτιζε στα Λουτρά Κυλλήνης. Στο πλαίσιο αυτό, η γραμμή διέθετε έξι σταθμούς, καθώς και έναν τερματικό σταθμό στο λιμάνι που αφορούσε την μεταφορά εμπορευμάτων. Ειδικότερα, ο άξονας είχε ως αφετηρία τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Καβασίλων, όπου εκτεινόταν κατά μήκος της πεδιάδας της Κυλλήνης, διαθέτοντας στάση στο Καρδιακάυτι και έναν σταθμό στο Βαρθολομιό, όπου γινόταν η σιδηροδρομική ανταπόκριση με την Λυγία και τα Λουτρά Κυλλήνης. Επιπλέον, η γραμμή συνέχιζε από το Βαρθολομιό, διέθετε μια στάση στο Μάχο και μετέπειτα στο Νεοχώρι, ενώ προσέγγιζε την Κυλλήνη μέσω ενός οργανωμένου σταθμού στο βόρειο τμήμα του οικισμού και απέληγε στην αποβάθρα του ομώνυμου λιμανιού.